早期地铁车站控制室的各系统都有自己的治理工作站，一般包括常规机电设备监控系统、信号系统、自动售检票系统、门禁系统、旅客信息系统(PIS)、防灾报警系统、广播系统(PAS)等的工作站。而一般的地铁车站通常只设置2名车站值班职员，要负责监管如斯多的机电设备，需要不断在各系统工作站的液晶显示(LCD)间切换，工作强度大。为了利便运营的集中操纵，产生了地铁综合监控系统的运用需求。地铁综合监控系统采用集成和互联的体系结构通常，采用集成的子系统主要有：电力监控系统(SCADA)，环境与设备监控系统(BAS)，火灾报警系统(FAS)，屏蔽门(PSD)或安全门(SD)系统，门禁系统(ACS)；采用互联的子系统主要有：信号(SIG)系统，自动售检票(AFC)系统，闭路电视(CCTV)系统，广播(PA)系统，PIS，车载信息与安全防灾系统，无线通讯系统，时钟(CLK)系统。

　　根据笔者对目前海内轨道交通综合监控系统实施情况的调研来看，从集成系统的范围和集成深度，系统集成方案可分为以下4种。可根据建设规模、本钱控制以及运营模式的需要选择实施不同的方案。

　　信息集成方案

　　信息集成就是留存目前各系统的分立局面，利用各系统提供的开放式数据接口，增加相应的数据收集、存储、分发和处理系统，实现信息共享和系统间的快速指挥。如南京地铁2号线采用信息集成方案，暂考虑只监督不控制。

　　部门浅集成方案

　　该方案对部门软硬件平台接近的系统进行集成，其长处是技术成熟、轻易实施、工程投资增加不大。该方案以知足各集成系统的正常功能为主，但因为集成的范围有限，对进步地铁系统整体运营操纵利便效果不大。如重庆轻轨的FAS、BAS系统，深圳地铁一期工程的FAS+机电设备监控系统(EMCS)+SCADA都可以看做这种集成方式。

　　准集成方案

　　准集成是将除通讯、信号和自动售检票系统外的大多数支撑系统集成为一个系统。该集成方案中各设备系统的软硬件平台接近，轻易实施，改善了目前各系统分散零乱的局面。如广州市轨道交通3、4号线已采用了这种集成方式，为这种集成方式提供了实施经验。

　　深度集成方案

　　该集成成将地铁的全部配套系统和支撑系统集成为一个系统，是一种理想的集成方式，但涉及面太广，工程实施难度大。该方案中综合监控系统完成各子系统的操纵、治理功能，使各子系统真正融入综合监控系统，简化了各子系统与综合监控系统的传输环节和系统间的接口，有利于系统的接口尺度化和保证明时性。正在实施中的广州地铁5号线、北京地铁5号线、成都地铁1号线、深圳地铁3号线等均采用这种集成模式，但目前还未建成投入运营。香港地铁、新加坡地铁有较成功的完全深度集成实施运用经验，可供内地地铁建设鉴戒。

　　对于以上4种集成方案，笔者以为：与安全有关的系统宜采用准集成或深度集成的方式，在一个工作站界面上报警时弹出图形界面并有声光提示，能完成相关的操纵；只与运营治理有关的系统人机界面，宜采用信息集成或部门浅集成的方式，用辅助工作站实现对地铁全局各子系统实时信息的把握。